În ultimii ani, Mangalia a fost scena unei revolte mocnite. Muncitori concediați, familii rămase fără venituri, lideri sindicali exasperați și politicieni locali care cereau, cu voce tot mai apăsată, ca statul român să intervenă și să cumpere activele Damen Shipyards Mangalia înainte ca șantierul să intre în faliment.
La prima vedere, cerințele par legitime. Mangalia este un șantier uriaș, cu infrastructură strategică, cu docuri care pot construi nave militare și comerciale de mari dimensiuni. A fost, timp de decenii, un motor economic al întregii regiuni. Dar, privită în profunzime, ideea ca statul să cumpere activele Damen nu era doar nerealistă, ci era absurdă. Ar fi însemnat ca România să plătească pentru greșelile unei companii private aflate sub investigație penală în propria țară.
Investigațiile jurnalistice ale platformei olandeze Follow the Money, una dintre cele mai respectate redacții de investigație din Europa, au dezvăluit un tablou tulburător: Damen este cercetată în Olanda pentru corupție, spălare de bani, fals și încălcarea sancțiunilor internaționale. Procurorii olandezi investighează modul în care compania ar fi plătit intermediari dubioși pentru a obține contracte în diverse țări, inclusiv în state cu regimuri autoritare. În plus, Damen se confruntă cu dificultăți financiare majore, fiind salvată de guvernul olandez cu un împrumut de sute de milioane de euro.
În acest context, ideea ca statul român să cumpere activele Damen (adică să plătească pentru un șantier pe care compania l‑a împins deliberat spre insolvență) ar fi echivalat cu a recompensa un comportament abuziv. Ar fi însemnat ca România să preia datoriile, litigiile și consecințele unui management care, potrivit documentelor depuse în instanță, ar fi scos zeci de milioane de euro din compania mixtă prin facturi interne către subsidiare, fără justificare clară.
Furia oamenilor este de înțeles. Dar furia nu poate fi transformată în politică publică. Statul nu putea cumpăra activele Damen fără să legitimeze un model de afaceri care, conform investigațiilor jurnalistice, este acum analizat de procurorii olandezi. Nu putea plăti pentru un faliment provocat, nu putea prelua o companie cu datorii artificiale și nu putea salva o structură industrială pe care Damen a golit‑o sistematic.
Aceasta este realitatea incomodă pe care aripa suveranistă refuză să o prezinte votanților săi: Mangalia nu a fost victima statului român, ci victima unei companii private care a venit cu promisiuni și a plecat lăsând în urmă litigii, datorii și un șantier paralizat. Iar România nu putea, nici legal, nici moral, să cumpere ruinele lăsate în urmă de ei.
De la epoca de aur Daewoo la promisiunile olandeze – istoria unui șantier strategic și greșelile care l‑au împins spre insolvență
Pentru a înțelege pe deplin prăbușirea Șantierului Naval Mangalia sub administrarea Damen, trebuie privit mai întâi trecutul său. Mangalia nu a fost niciodată un șantier obișnuit. În anii ’70 și ’80, era un simbol al ambiției industriale românești, un loc unde se construiau nave comerciale de mari dimensiuni, apreciate pe piețele internaționale. După 1990, șantierul a intrat într‑o perioadă de incertitudine, dar renașterea a venit odată cu intrarea gigantului sud‑coreean Daewoo.
Daewoo Mangalia Heavy Industries a investit masiv în infrastructură, transformând șantierul într‑unul dintre cele mai moderne din Europa de Est. Sud‑coreenii au adus tehnologie, expertiză și disciplină industrială. Cel mai vizibil simbol al acestei perioade a fost macaraua Goliath, instalată în 2008, o structură colosală de 100 de metri înălțime, capabilă să ridice 1.000 de tone. Era o declarație de forță și ambiție, o dovadă că Mangalia putea concura cu șantierele din Coreea, Germania sau Olanda.
Sub Daewoo, șantierul a construit nave complexe, inclusiv port‑containere și cargouri de mare tonaj. Muncitorii erau mândri, iar orașul Mangalia trăia în ritmul comenzilor internaționale. Dar criza financiară globală și problemele interne ale conglomeratului sud‑coreean au dus la vânzarea activelor. În 2017, Damen a preluat 49% din șantier, într‑un parteneriat în care statul român păstra majoritatea acțiunilor, dar ceda controlul operațional olandezilor.
Această structură neobișnuită (stat majoritar, investitor minoritar cu putere totală) a fost acceptată în numele promisiunii unei renașteri industriale. Olandezii veneau cu reputația unui constructor naval de top, cu șantiere în întreaga lume și cu un portofoliu solid de nave militare și comerciale. În Mangalia, promiteau investiții, comenzi și locuri de muncă. Muncitorii au întâmpinat delegația Damen cu entuziasm, convinși că viitorul lor este asigurat.
Dar realitatea a fost diferită. Damen a preluat un șantier modernizat, cu infrastructură de top, dar nu a reușit să aducă comenzile promise. În locul unei strategii de dezvoltare, au apărut facturi interne, transferuri financiare către subsidiare și o dependență tot mai mare de servicii externalizate. Statul român acuză acum că Damen a folosit șantierul ca pe o sursă de venituri interne, facturând servicii de IT, HR, management și consultanță fără justificare clară, în timp ce producția reală scădea.
Contractul militar pierdut, începutul declinului și falimentul
Damen a intrat în Mangalia cu ambiția de a construi nave militare. A depus o ofertă pentru patru fregate ale Marinei Române, un contract de 1,2 miliarde de euro . Când licitația a fost câștigată de compania franceză Naval Group, olandezii au contestat rezultatul, acuzând scurgeri de informații sensibile. Plângerea a fost respinsă, iar Damen a rămas fără contractul care ar fi putut revitaliza șantierul .
În 2023, România a modificat legislația privind guvernanța companiilor de stat, interzicând ca managementul acestora să fie cedat unor entități private. Această schimbare a lovit direct în acordul special care îi oferea Damen controlul operațional asupra șantierului Mangalia .
Damen a considerat modificarea un „breach of contract”, a rupt unilateral acordul și a dat statul român în judecată la Curtea de Arbitraj de la Viena, cerând dizolvarea parteneriatului și despăgubiri de 470 de milioane de euro .
La scurt timp, compania a cerut intrarea în insolvență a șantierului, declarând datorii de 173 de milioane de euro din care 90% către firma mamă și subsidiarele sale, ceea ce statul român a numit „creanțe fictive” .
Când Damen Shipyards Mangalia a intrat în insolvență și apoi în faliment la Mangalia, șantierul părea condamnat. Procesele cu statul român, acuzațiile de management abuziv, datoriile uriașe și lipsa comenzilor transformaseră unul dintre cele mai mari șantiere din Europa într‑o structură industrială inertă. În aprilie 2026, instanța a declarat oficial compania în faliment, după ce planul de reorganizare propus de Damen a fost respins de creditori, olandezii fiind de altfel cel mai mare creditor al propriei entități mixte .
În acel moment, Mangalia era un colos gol, cu datorii de 190 de milioane de euro , scos la licitație cu un preț inițial de 184 de milioane de euro stabilit de lichidatorul judiciar . Primele trei licitații nu au atras niciun ofertant, semn că reputația șantierului fusese grav afectată de scandalurile Damen și de incertitudinea juridică din jurul proprietății sale .
Administratorii au fost nevoiți să reducă prețul, conform procedurii: mai întâi la 75% din valoarea inițială, apoi la 50% dacă era necesar . În acest context tensionat, cu șantierul în derivă și cu Mangalia în pragul colapsului economic, a apărut un nou actor: gigantul german Rheinmetall.
În august 2026, Rheinmetall a decis să participe la licitație, profitând de reducerea prețului. Compania a achiziționat șantierul la 75% din valoarea inițială, plătind 138 de milioane de euro , o sumă considerabil mai mare decât oferta de doar 10 milioane de euro pe care Ministerul Economiei o primise la începutul procesului și pe care o respinsese categoric .
Această achiziție nu a fost întâmplătoare. Rheinmetall, cunoscută în primul rând ca producător de armament, intrase în industria navală în martie 2026, prin preluarea Naval Vessels Lürssen (NVL) din Germania . Iar în mai 2026, compania confirmase că analizează preluarea Mangalia pentru a construi patru nave pentru Marina Română, în cadrul unui contract de 920 de milioane de euro finanțat prin programul european SAFE .
Contractul include două nave de patrulare offshore (OPV) și două nave de suport . Practic, Rheinmetall nu a cumpărat doar un șantier, ci infrastructura necesară pentru a livra un program naval strategic pentru România și UE.
