Rail Accident Investigation Branch (RAIB), organismul britanic pentru investigarea accidentelor feroviare, a publicat primele constatări privind coliziunea dintre două trenuri de pasageri produsă la 19 iunie 2026, în apropiere de Elstow, în comitatul Bedfordshire.
Accidentul a avut loc în jurul orei 17:15, pe Midland Main Line, la aproximativ 4 km sud de gara Bedford. Au fost implicate două trenuri East Midlands Railway care circulau spre London St Pancras.
Trenul 1H46, serviciul de la ora 16:40 de la Corby spre London St Pancras, a intrat în coliziune cu trenul 1B67, serviciul de la ora 15:50 de la Nottingham spre London St Pancras.
Mecanicul trenului 1H46 a murit în urma accidentului. Potrivit RAIB, 162 de persoane au fost rănite, dintre care 102 au avut nevoie de îngrijiri spitalicești. La momentul publicării primelor informații, 53 de persoane se aflau încă în spital, dintre care 8 în stare critică.
Ambele trenuri au suferit avarii importante și au deraiat parțial.
Potrivit examinării preliminare realizate de RAIB, trenul 1B67 era oprit lângă semnalul WH152 în momentul producerii accidentului.
Trenul se oprise neașteptat după ce a apărut o defecțiune la echipamentul Automatic Warning System (AWS) de la bord, care a determinat aplicarea frânelor.
Datele din sistemele feroviare au arătat că circuitul de cale al secțiunii pe care se afla trenul 1B67 era înregistrat ca ocupat.
În aceste condiții, interblocarea semnalizării ar fi trebuit să schimbe semnalul aflat în spatele trenului, WH154, pe roșu, pentru a proteja trenul oprit de alte mișcări de tren.
RAIB arată că trenul 1H46 a plecat de la peronul 1 al gării Bedford la ora 17:10, pe linia Up Slow.
Imaginile video frontale de la bord arată că, la plecarea din gară, trenul a trecut de un semnal galben, de avertizare. Acest semnal permite trecerea, dar îl avertizează pe mecanic că trebuie să fie pregătit să oprească la un semnal roșu mai departe.
Trenul 1H46 a continuat pe linia Up Slow până la Bedford South Junction, unde a trecut pe linia Up Fast. Și semnalul care proteja macazul afișa galben în momentul trecerii trenului.
După intrarea pe linia Up Fast, trenul 1H46 s-a apropiat de semnalul WH154. Potrivit imaginilor video frontale, acest semnal afișa roșu în timp ce trenul se apropia și apoi l-a depășit.
RAIB precizează însă că datele din înregistratorul de bord al vehiculului din față al trenului 1H46 sunt încă analizate, deoarece dispozitivul nu a putut fi accesat decât după recuperarea vehiculului.
Din acest motiv, anchetatorii nu pot spune deocamdată ce indicație a primit mecanicul de la sistemul AWS al trenului sau cum a reacționat acesta.
Înregistratorul de bord din vehiculul din spate al trenului 1H46 a fost recuperat și descărcat.
Acesta nu înregistrează activitatea AWS, dar înregistrează viteza trenului și comenzile de frânare.
Analiza preliminară arată că frânele au fost activate cu aproximativ 9 secunde înainte de coliziune, în timp ce trenul circula cu aproximativ 122 km/h.
Potrivit acelorași date preliminare, trenul avea o viteză de aproximativ 79 km/h în momentul impactului.
RAIB subliniază că unele dintre aceste informații pot fi rafinate pe măsură ce investigația avansează.
Ce este sistemul AWS
Automatic Warning System este un sistem britanic de avertizare folosit pentru a atrage atenția mecanicilor asupra semnalelor și a altor elemente de infrastructură.
Sistemul folosește magneți montați pe cale, care activează receptoare instalate pe trenuri.
La apropierea de un semnal verde, mecanicul primește un semnal sonor de tip clopoțel. La apropierea de un semnal care afișează orice altă indicație, inclusiv galben sau roșu, sistemul emite un avertisment sonor diferit, de tip claxon.
Mecanicul trebuie să confirme avertismentul prin apăsarea unui buton în cabină. După confirmare, un indicator vizual rămâne afișat în cabină ca reamintire.
Dacă avertismentul nu este confirmat într-un interval scurt, frâna de urgență a trenului este aplicată automat.
În acest context, merită remarcat că un sistem de control punctual al vitezei de tip INDUSI/PZB, folosit și în România, este mai constrângător decât AWS în anumite scenarii: după un semnal restrictiv, poate verifica reducerea vitezei, iar la depășirea unui semnal pe roșu poate declanșa automat frânarea de urgență.
Zona accidentului
Accidentul s-a produs pe Midland Main Line, între stațiile Bedford și Flitwick.
În zona respectivă, linia are 4 fire: două linii rapide și două linii lente. Liniile Up sunt folosite pentru trenurile care merg spre Londra, iar liniile Down pentru trenurile care se îndepărtează de Londra.
Coliziunea a avut loc pe linia Up Fast, în apropierea semnalului WH152.
Viteza maximă permisă în acel punct este între 161 și 201 km/h, în funcție de tipul trenului.
Trenul 1H46 era o ramă electrică Class 360, formată din 4 vagoane. Trenul 1B67 era o ramă Class 810 cu tracțiune electrică și diesel, formată din 5 vagoane.
Înregistratoare, camere și date de semnalizare
RAIB a fost notificat despre accident la ora 17:27 și a trimis imediat o echipă la fața locului. Primul inspector a ajuns la locul accidentului la ora 18:26.
Anchetatorii au recuperat înregistratoarele de bord ale trenurilor, cunoscute uneori drept „cutii negre”. Unele dintre acestea se aflau în zone avariate ale trenurilor și au putut fi extrase doar în timpul operațiunilor de recuperare.
Au fost obținute și imaginile CCTV, datele de semnalizare și înregistrările comunicațiilor radio.
Vehiculele implicate au fost inspectate pentru avarii interne și externe, inclusiv prin scanare laser și inspecție aeriană.
Inspectorii RAIB supraveghează și testarea echipamentelor de semnalizare din zonă.
Recuperarea trenurilor durează mai multe zile
Operațiunea de recuperare a trenurilor implică ridicarea vehiculelor cu macarale și transportarea lor pe șosea către un loc de depozitare sigur.
RAIB colaborează cu echipele de recuperare ale industriei feroviare pentru a se asigura că anchetatorii au acces la vehiculele implicate.
Operațiunea este așteptată să dureze mai multe zile.
RAIB colaborează, de asemenea, cu Network Rail pentru facilitarea lucrărilor de reparație necesare redeschiderii liniei.
Ce va analiza investigația
RAIB precizează că investigația va urmări stabilirea succesiunii evenimentelor care au dus la accident.
Ancheta va analiza acțiunile persoanelor implicate și factorii care le-ar fi putut influența, starea și performanța frânelor, a sistemului AWS și a altor sisteme de siguranță de pe trenul 1H46.
De asemenea, anchetatorii vor analiza motivul pentru care trenul 1B67 s-a oprit, starea semnalului WH154 și a echipamentului AWS asociat, precum și poziția, vizibilitatea și conspicuitatea semnalului.
Investigația va examina și comportamentul structural al celor două trenuri în timpul coliziunii, răspunsul serviciilor de urgență și modul în care a fost evaluat riscul de depășire a semnalului în această locație.
RAIB va analiza și eventuale cauze de fond, inclusiv măsurile luate ca răspuns la recomandări de siguranță anterioare relevante.
Investigația RAIB este independentă de anchetele desfășurate de industria feroviară, de British Transport Police și de Office of Rail and Road (ORR), autoritatea britanică pentru sectorul feroviar și rutier.
Concluziile și eventualele recomandări de siguranță vor fi publicate la finalul investigației.
